DAHA DERİNE

AVRUPA’DA BİRÇOK TÜNEL PROJESİNDE KAZI ÇALIŞMALARI YOĞUN BİR ŞEKİLDE SÜRÜYOR. PROJELERİ ÜSTLENEN MÜTEAHHİT FİRMALAR, BİRBİRİNDEN ZORLU ARAZİ KOŞULLARINDA, FARKLI YÖNTEMLER VE MAKİNELERLE MÜCADELELERİNİ SÜRDÜRÜYOR

Dünyadaki en önemli projelerin birçoğu, Avrupa kıtasında hayata geçiriliyor. Bunların arasında Norveç’te dünya rekor uzunluğunda olacak karayolu tünelleri, Paris / Fransa’daki dev periferik metro şeması, iki transalpin yüksek hızlı demiryolu projesi, dünyanın en büyük TBM’i. Ayrıca dünyanın en büyük lağım kanallarından biri olan Londra’da 25km uzunluğunda Thames Tideway hayata geçiriliyor. İskandinavya şu anda iş için büyük bir merkez olmaya devam ediyor ve inşaat çalışmalarına tam anlamıyla giren en çarpıcı projelerden biri İsveç’teki 20km uzunluğundaki Stockholm Geçidi. Bir yeraltı otoyolu için bu dev şema, park alanlarının ve kraliyet saraylarının altından geçerek, başkentin batısındaki çoğu sert kayadan aşağı doğru 70 m’ye kadar olan iki şeritli üç tüneli oluşturuyor. Çalışma, 19 km’lik rampa ve erişim tünellerini içeren, kısmen yeraltındaki üç ana değiş karşılaşmayı içeriyor. Tasarımına uzun süredir devam edilen proje, ana tünel kazısı geçen yıldan başlayarak, birkaç erişim tünelinde 2016 yılında inşaata başlandı.

Tünel müdürü Erik Lindgren’e göre, altı yeraltı bölümünün en üst düzey üretimine, sondaj ve patlama kazıları ile tam hızla devam edilmesine onay verildiğini belirtti ve ekledi “Proje dahilinde 17 büyük üç bomlu makine olmak üzere en az 20 sondaj kulesi çalışıyoruz.” Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, bunların çoğu ülkede yapılmış olan Atlas Copco’dan geliyor. “Toplam 59 km uzunluğundaki tünelden, şu anda % 30 civarında kazı yaptık” diyen Lindgren, projenin içinden geçtiği adalardan mavnalarla gevşetmek için üç jetin de çalıştırıldığını söyledi.

FAY HATTI

Norveç’te devam eden çalışmalar da oldukça etkileyici. Projenin özellikle zorlu bir bölümü güney ucunda bir göl kanalının altında yer alıyor. Bir fay hattı beklenenden daha büyük ve yaklaşık 30 m yumuşak erozyon birikintileriyle dolu olarak yer alıyor. Kazı, kayda değer bir çatlak, çatı desteği ve kalıcı bir su geçirmez beton kaplama eklemek için yeniden tasarım gerektiriyor. Sert granit içindeki projelerin çoğu sadece püskürtme beton gerektiriyor. Çok fazla gecikmeyi önlemek için, Lindgren’in planına küçük paralel yan tüneller eklendiğini söylüyor. Oslo yakınlarında, 20 km uzunluğundaki çift tüplü olan Follo hattı, yüksek hızlı demiryolu projesi olarak hayata geçiriliyor. Çoğunlukla sert gnays yoluyla başkenti kuzeye doğru yönlendiren ilk iki 9,9 m’lik makine, Eylül ayı başlarında kırıldı. Çift kalkan makineleri şu anda üretici Herrenknecht tarafından geri alım için sökülüyor. Ülkenin yakın zamanda yeniden adlandırılan demiryolu otoritesi olan BaneNor’a göre diğerleri, güneydeki alanda iyi iş yapıyor. Gelecek yılın başlarında atılım bekleniyor. Tünelin 1.5 km’lik son bir kompleksi sondajı ve patlamalı olarak gerçekleştirilecek. % 70’i tamamlanmış olmasına rağmen müteahhit Condotte’deki finansal problemler nedeniyle çalışmalar yavaşladı, kalan işler yeniden ihale edildi. Ayrıca Norveç 26.7 km uzunluğunda ve deniz seviyesinden 392 m altına kadar inen bir deniz yolu tüneli başlattı, Bir deniz altı yolu tüneli için dünya rekoru uzunluğu ve derinliği olacak. Tünel, ülkenin ana E39 West Coast Otoyolunu, petrol endüstrisi kenti Stavanger’ın hemen kuzeyindeki büyük Bokna Fiyordu’nun ağzına taşıyacak. Bergen’i geçip Trondheim’a kadar karayolunu sürekli kılmak için yapılan milyarlarca Euro’luk No Ferries projesinin yedi büyük fiyort geçişinin ilki anlamına geliyor.

Tünel, büyük bir yeraltı kavşağının 4 km sarmal tüneli ile ada topluluğuna bağlandığı Kvitsøy ada grubunda bir orta noktaya sahip olacak. Havalandırma için buradaki yüzeyden iki adet 10 m çapında mil olacak. İkiz 10,5 metre genişliğindeki tüneller için geleneksel kazı ve patlatma kullanılıyor. Başlangıçtaki erişim tarafı tünelleri daha yeni tamamlandı.

 

Bu arada İsveç, batı sahil kenti Göteborg’daki Göta riverlv nehri için daha kısa olan ikiz üç şeritli tüneli de bitiriyor. Bu, floatout ve daldırmadan önce yakındaki bir drydocka dökülen üç 100 m segmentli daldırılmış bir tüp geçişi olarak biliniyor. Alman müteahhit Züblin operasyon için Peri kalıp kullanıyor, tünelin ise 2020’de açılması hedefleniyor.

ANA İSTASYON

Almanya’da, dikkatler büyük Stuttgart 21 projesine ve bunun Ulm ile bağlantılı yüksek hızlı demiryolu bağlantısına odaklanılmış durumda. Beş yıl boyunca sürmekte olan tartışmalı program, kentin ana istasyonunu yeraltına yerleştiriyor ve eski terminale sonlanan çizgilerle sonuçlanıyor. Yerel, bölgesel ve hızlı hatların tümü kentin yumuşak zemindeki bir dizi tünelde yeraltına iniyor. Bununla birlikte, en büyüğü, yüksek hızlı hatları havaalanına ve daha sonra da Ulm’e bağlamak için çevresindeki tepelerden geçen 9.5 km’lik çift tüp Filder tüneli hayata geçiriliyor. Ulm hattında toplam 58 km yeraltına ulaşan 8,8 km uzunluğa sahip yarım düzine tünel daha gerekiyor. Filder altı bölümde kazılıyor – ikisi ortada reaktif anhidrit kaya yüzünden kazı ve patlatarak, geri kalanı ise Herrenknecht çift modlu TBM ile yapılıyor. Bu, doğu çapının ilk 3.5 km’lik bölümünü EPB (toprak basıncı dengesi) modunda tamamladı ve geri çekildikten sonra, batıdaki tüpte de aynısını yaptı, daha sonra ikinci bir yokuş aşağı tahrik kısmını açık olarak bitirmek için kuru bölümden çekildi. Tünel yüklenicisi Porr şu anda TBM’i, doğu çapındaki son 3 km’lik bölüm için tekrar yokuş yukarı sürecek şekilde çeviriyor. Dönüş operasyonu için inşa edilen NATM yöntemi mağara, son iki yılda kesip örtülü olarak kazılan yeni istasyona çok hatlı yeraltı yaklaşımlarının bir parçası olacak. Bu plan şu anda 8 milyar Euro’nın üzerinde bir maliyete mal oldu ve tünelin açılışının da 2025 yılına kadar ertelenmesine neden oldu. Ulm ile bağlantı daha az maliyet artışı gördü ve orijinal 2 milyar Euro civarında kaldı. Bu yılki önemli başarılar arasında, 11,3 metre çaplı bir Herrenknecht EPB TBM kullanarak Porr liderliğindeki ATA Tüneli Albaufstieg ortak girişiminin 8,8 km uzunluğundaki Bossler tünelindeki ikinci deliğin Haziran ayında tamamlanması yer alıyor.

PARALEL KAZILAR

Diğer iki Herrenknecht makinesi, A8 otobanının yanından geçen ve Stuttgart’a yakın 8,2 km Albvorland yumuşak zemin tüneli için paralel hat üzerinde çalışıyor. Müşteri Deutsche Bahn, EPB makinelerinin her tüp için “yaklaşık yarısı kadar” sürdüğünü belirtti. Daha güneyde, Avusturya, Koralm, Semmering’de, devasa Brenner geçişi Alpine bağlantısın da dahil olmak üzere, 64 km’de – Innsbruck kasabası için bir geçiş dahil olmak üzere – dünyanın en uzun ulaşım tüneli olacak olan büyük demiryolu hattı projeleri devam ediyor. Graz ile Klagenfurt arasındaki tamamen yeni 130 km uzunluğundaki bir hat için 32.9 km çift tüp taban tüneli olan Koralm, özellikle 1.200 m derinliğe kadar olan en uzun bölüm, müteahhit için zorlu bir süreç oldu. Bloklu, sıkma ve bazen çok sert kaya, iki adet 10 m çapındaki Wirth TBM’i için zor bir çalışma anlamına geliyor. Her ikisi de 2013 yılında başladı ve birincisi, bu yılın başlarında 17.1 km kazısını tamamladı. Tahrik başlangıçta planlandığından biraz daha uzundu ve hala batı ucundan üçüncü bir makine tarafından sürülen kuzey deliğin tamamlanmasını hızlandıracak bir uzantıya sahipti. Avusturyalı demiryolu müşterisi ÖBB Infrastruktur, ikinci TBM’in bu sonbaharda kırıldığını ve güneydeki tüplerin tamamlanmış bir bölümüne bağlandığını bildirdi.

DÖNÜŞTÜRÜLEBİLİR MAKİNE

Bu arada, üçüncü sözleşmedeki kuzey çapının son batı kesimi üzerindeki çalışmalar müteahhit Porr tarafından Herrenknecht üstü açılabilir bir makine ile gerçekleştiriliyor. Yumuşak topraklarda 4.5 km sonra sert kaya kipine dönüşüm için bir şafta girdi. O zamandan beri yaklaşık 2.5 km kazı yaptı ve benzer sert zemin zorluklarıyla karşı karşıya kaldı. Graz’ın kuzeyindeki Viyana hattındaki Semmering tüneli, en azından 27.3 km’de daha kısa ve çok derin olmasa da oldukça zorlu bir çalışma alanı anlamına geliyor. Ancak jeolojik karmaşıklıklar, yüksek su basıncıyla karşı karşıya kaldığında erişilmesi de zor hale geliyor. Tünel uçlarında her biri sondaj ve patlama ile iki adet 7 km’lik sözleşme yapıldı. Doğu Gloggnitz, 2015 yılında portalda ve ayrıca 250 m derinliğinde iki şaftlı 1.1 km’lik bir ara tünelden başladı. Implenia, Hochtief Altyapısı ve Thyssen Schachtbau ortak girişimi, portaldan bugüne kadar yaklaşık 3 km kazı yaptı ve şaftları tamamlıyor. Diğer uç Grautschenhof, Marti Tunnelbau ile birlikte İsviçre ortak girişimi Marti tarafından 2016 yılında başlatıldı. Her iki yönde de konvansiyonel kazı çalışmalarının yapıldığı yarı yolda iki 100 metre derinliğinde şaft inşa etti ve her bir yönde yaklaşık 500 metre tamamlandı. Ortadaki en büyük sözleşme olan Fröschnitzgraben, iki 400 metre derinliğinde şaft üzerinden yüksek bir vadiden geliştiriliyor. Merkezi acil durum kurtarma odası olacak en büyüğü 16 metre yüksekliğe ve 20 metre genişliğe sahip bir mağara kompleksi kazıldı. Bu komplekste, iki NFM tek blendajlı TBM bir araya getirildi. İlki yaz ortasında başladı ve 500 metre ilerlemiş, diğeri kısa bir süre sonra doğuya doğru ilerleyecek. Diğer yönde, geleneksel kazı çalışmaları devam ediyor ve şimdiye kadar potansiyel olarak zor bir zeminde yaklaşık 1 km uzağında bulunuyorlar. Bu arada, Avusturya’nın en büyük projesi İtalya’ya paralel olarak şu anda 55 km’lik ana uzunluk boyunca tam inşaat halinde olan ve 9 kilometrelik Innsbruck geçiş tüneli yükseltme işleminin neredeyse tamamlandığı transalpin Brenner üs tüneli bulunuyor. Ekim ayına kadar, 230 km’lik tünelin 85 km’si kazılmışı – küçük merkezi keşiflerin % 50’sinden fazlası ve 9.5 m çapındaki ana tünel tüplerinin % 20’sinin hemen altında. Avusturya tarafının ana proje, ortak bir girişime verildi (Porr – Hinteregger – Condotte – Itinera). 966 milyon Euro’luk projede, Pfons ile Brenner geçişi arasındaki 37 km uzunluğundaki ana tüpün yanı sıra, acil durum istasyonu St Jodok ile 9 km daha düşük keşif tüneli bulunuyor.

İtalyan tarafında, en büyük sözleşme olan 993 milyon Euro 2-3 yıldır Astaldi – Ghella liderliğindeki ortak girişim tarafından iki yıldır sürüyor. Yedi yıllık inşaat 39,8 km uzunluğunda ana hat ve 14,8 km uzunluğunda keşif tüneli ve ayrıca trenlerde acil durdurma alanları yapıldı. Isarco nehrinin altındaki son bölümün alüvyal zemini için jet grout ve toprak donma özelliğine sahip karmaşık çalışma gerekti. Dört adet 25 m derinliğinde mil tamamlanmaya başlıyor ve altındaki kayaların arasından tünel açılmasını sağlıyor. Proje, ana tünel tüplerinin kısa bir bölümünü içeriyor. İtalya’nın başka büyük işleri de bulunuyor, en büyük 6,2 milyar Euro olan Terzo Valico demiryolu tüneli. Yeni Milan – Genoa yüksek hızlı yolunda inşa ediliyor. Limanın etrafındaki yüksek tepelerden 250 metre derinliğindeki 27 km uzunluğundaki tünel, birkaç yüz metre sonra 7 km ile Serravalle’ye kadar uzanıyor ve toplam 34 km’lik bir bağlantı kuruyor. Serravalle, güneye iki adet 9.7m Herrenknecht EPB TBM’si ile kazılara yeni başlıyor. Ana yüklenici olan Salini Impregilo Consorzio Collegamenti Integrati Veloci (COCIV), projenin genel kontrolünü elinde bulunduruyor ve ana tünelin çoğunu konvansiyonel kazı ile yapıyor. Bu, öncelikle karışık metamorfik kayaçlar içindeki zor zemin koşullarından kaynaklanıyor. Yüklenici iki erişim tünelinden çalışıyor ve güney portalından kazılara daha yeni başlıyor. Daha uygun kumlu marnlar, kuzey 7.7 km’lik bölümün, Serravalle’yi de yapan Seli Overseas ile yapılan bir taşeronluk sözleşmesi altında TBM tarafından kazılmasına izin veriyor. İki EPB’nin ilki 2016 yılı sonlarında başlamış ve 3.5 km’ye ulaşmış, diğeri bir yıl sonra başlamış ve 900 m’de.

 

EN BÜYÜK TBM

İtalya, aynı zamanda Avrupa’nın en büyük TBM’i ile yapılacak bir kazının yeri. 15,87 m çapındaki Herrenkencht EPB, 18 ay önce Bolonya’nın güneyindeki Santa Lucia otoyol karayolu tüneli için 7.52 km uzunluğunda bir kazıya başladı. Genişlik, Apennines’den Floransa’ya doğru yükseltilmiş A1 otoyolunun bağlanması için üç şeritli bir kuzey sınır bölümüne göre belirlendi. Zorluklar arasında, olası metan patlamaları riski bulunuyor. Kazı yumuşak kilde başladı, ancak kazının % 75’i kireç taşından oluşuyor. İtalya aynı zamanda Fransa’daki Torino’dan Lyon’a hızlı bağlantı için Avrupa’nın üçüncü büyük transalpin demiryolu tüneli için bir ortak olarak karşımıza çıkıyor. Çeşitli erişim ve test tünelleri tamamlandı ve ikiz ana tünellerin ilk 9 km uzunluğundaki tek bir deliği, 2016’dan beri zor sıkma zeminleri için bir test projesi olarak Fransa’nın sonunda devam ediyor. 10.5 m çaplı kazı için 11.2 m’ye kadar kesme kapasitesine sahip özel olarak tasarlanmış bir NFM TBM kullanıyor. Yüklenici firma ise Spie Batignolles. Müşteri Tüneli Euralpin Lyon Turin (TELT), “2017’nin sonunda su kaynaklı karbonlu kayaçlarda zorlu bir toprak bölümümüz vardı ve çok fazla bozulma çeken önemli bir taşma vardı. İşleri üç ay boyunca sürdürdü, ancak makine şu anda günde 10 ile 15 metre kazı yapıyor” diyor. Şu anda projenin devam etmesine ilişkin daha yeni bir endişe ise İtalya’daki bir kısım temsilcinin itirazları nedeniyle projeyi iptal etme konuşmaları. Ancak bu konu hakkında herhangi bir kesinlik henüz söz konusu değil.

Fransa’daki Grand Paris Express’te de çalışmalar hızla sürüyor. Bu, başkentin mevcut radyal metrosunu şehir etrafındaki bir halkayla, şu anda hizmet verilmeyen izole banliyölere bağlantılarıyla tamamlayan dört yeni metro hattı kümesini oluşturuyor. 200 km yeni hattın çoğu 68 istasyonla birlikte yeraltında oluşturulacak. İşlerin bir kısmı 2024’te Fransız Olimpiyatları için tamamlanacak ancak projede çalışmalar 2030 yılına kadar devam edecek. 15 Güney Hattında sekiz adet sözleşme imzalanmış olan önemli inşaatlar halen devam ediyor. İlk kazı nisan ayında başladı ve gelecek yıl çalışacak toplamda beşi olan yeni makinenin de kurulumu tamamlandı. Herrenkencht, bu EPB’lerin çoğunluğuna sahip konumda ve tünellerde kazı çapı 9.83 m olup çift tüp olarak kazılıyor.

DÖRT İSTASYON

Kuzeye giden Hat 16 için, bu yılın başlarında Ekim ayının sonlarında ikinci büyük bir bölüm olan İtalyan müteahhit Salini – Impregilo’ya 719 milyon Euro karşılığında ilk sözleşme yapıldı. Dört istasyondaki inşaat işlerini ve iki TBM ile inşa edilecek 11 km ikiz tüneli içeriyor. Ek olarak, bir Herrenknecht VSM (dikey şaft makinesi) ile dikey miller yapılıyor. Mevcut Hat 14’ü genişleten Orly havaalanına bağlantıda da çalışmalar devam ediyor. Bir başka başkent olan Londra’da gecikmiş ancak tamamlanmış Crossrail planını takiben bir sonraki büyük tünel çalışmalarına başlıyor. Bu yeni proje, taşkın koşullarında şu anda nehre deşarj eden bir dizi büyük lağım toplayan Thames Nehri boyunca, çoğunlukla 7,2 m çapında 25 km uzunluğunda bir kanalizasyon yakalayıcısı olan Tideway projesini oluşturuyor. Müşteri, şaftlar ve diğer işler için nehir boyunca çok sayıda ana alana sahip olan Thames Water şirketi olarak karşımıza çıkıyor. Ancak şu andaki kilit yer, ünlü Battersea Santrali’nin yakınında, Kirtling Caddesi olarak gözüküyor. Burada merkezi tünel bölümü için ana TBM’ler, kazıları tamamlanmış şaftlardan kazıya başlayacak. Yüklenici bir Ferrovial Agroman UK ve Laing O’Rourke ortak girişimi ile yürütülen projede NFM’nin, bu yılın ilerleyen dönemlerinde kullanmaya başlayacak 8.8 m çapındaki makinelerin montajı için Eylül 2018’de TBM bileşenlerini tünel seviyesine indirdiğini belirtti. Diğer dört TBM proje için itici güç sağlayacak (Bir 8.8 m, bir 8.1 m, bir 6.4 m, tüm Herrenknecht ve daha küçük bir 2.6 m yenilenmiş Lovat).

ÇEK CUMHURİYETİ

Son olarak, Çek Cumhuriyeti kısa bir süre önce Doğu Avrupa’da ilk kez çok modlu bir TBM kullanan önemli bir tünel kazısının tamamlandığına şahit olduk. Rokycany ile Pilsen arasında 4 kilometrelik iki tüp tünel, ülkenin demiryolu ağını yükseltmek için önemli bir bağlantı sağlamış oldu. 9.9 m çapında olan Herrenknecht, önce EPB modunda karışık zeminde çalıştı, sonra da açık kalkan sürüş modunda kullanıldı. Yüklenici Metrostav, EPB’yi kuvarsit şeyl taşı ve killi topraklarda 3 km boyunca kullandı ve çalışma modunu sert spilit kayaların içinden geçtiği her tüpten son 1.1 km’sini kalkan açmak için kullandı. Geçen yılın sonunda gerçekleşen atılımın ardından tüneller açıldı.

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

scroll to top